新造船市场冬去春未来?

当前全球经济各主要经济体出现同步复苏状态，特别是贡献全球经济增量30%以上的中国经济增速显著超预期以及欧美等经济体复苏态势良好。

今年前三季度，我国货物贸易进出口总值20.29万亿元人民币，比去年同期增长16.6%。其中，出口11.16万亿元，增长12.4%;进口9.13万亿元，增长22.3%。这与我国经济增速快于预期、2016年进出口总额基数较低、人民币贬值、我国进口的部分商品价格上涨显著、欧美经济需求增加带来我国出口增加等因素相关。

全球海运贸易量增速2017年有望达到4%，在连续两年低于全球GDP增速的情况下，海运贸易量增速恢复有利于全球船队运力过剩的化解。BDI指数再次站上1500点、集装箱运价出现增加、油船运费也出现止跌回升，船东现金流和信心进一步增加。

全球新造船市场恢复显著，根据克拉克松数据统计，2017年前三季度，全球共成交4787万DWT、1593万CGT，比去年同期分别上升87%、63%。根据中船重工经研中心(CSICERC)综合多方数据来源，截止到9月份全球新船成交已经达到5120万DWT，远超我们2017年的判断4200万DWT，预计2017年全年成交有望达到6800万DWT。大型集装箱船、矿砂船、VLCC订单等一系列订单使得船市再度活跃起来。

但造船产能过剩、手持订单降低等使得船厂在与船东的博弈中仍处于绝对的劣势，新船价格尽管以美元计价有所回升，但人民币的升值也使得船厂实际收入并没有显著增加，同时钢材成本的刚性上涨使得船厂的成本大幅上升，这给船厂降本增效带来了极大的挑战。

我国进出口贸易持续火爆的可持续性存疑，今年一、二、三季度我国外贸同比分别增长21.5%、17.5%和11.9%，同比增速呈持续下滑态势;房地产等传统经济拉动我国经济增长的模式未来难以持续，企业债务杠杆高企也如达摩克利斯之剑。

冬去春未来，此番订单的增加仍是全球造船熊市2.0情形下的小反弹，船厂需清晰的认识当前形势，抓住难得的市场机遇争夺市场订单。

从综合指标中日韩三国造船供给侧景气指数来看，三国均处于极度不景气区间(75以下)的时间仍在拉长，仍旧是磨底阶段，但已经出现回暖迹象。中国造船供给侧景气指数(CTSI)9月份为59.1，三项子指标产能利用率为69%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数仅为146%，CTSI上涨不明显的原因是受产能利用率降低的拖累，我国造船产能仍处于优化阶段;日本造船供给侧景气指数(JTSI)9月份为66.9，三项子指标产能利用率为74%、新接订单保障系数为53%、手持订单保障系数为186%，仍是三国中数据最高的造船国;韩国造船供给侧景气指数(JTSI)9月份为55.9，上升最为明显，三项子指标产能利用率为75%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数仅为113%。