航运业供给侧改革刻不容缓
航运业供给侧改革核心是去产能、去扛杆，在市场主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最终促使运力与货物保持相对均衡。
航运业全面亏损
今年以来，全球干散货海运市场运价始终处于历史低位，反映国际干散货运输市场的波罗的海干散货运价指数（BDI）最近回升近600点，三大主流船型日租金仍然处于盈亏平衡点以下，与历史上的最高值20万美元/日不可同日而语。中国沿海运输市场同样如此，上海航运交易所发布的中国沿海散货运价指数今年也击穿800点，创历史新低，其主流航线——秦沪线煤炭运价最低已触及12元/吨，与历史上的最高值120元/吨相差甚远。自2012年以来，沿海运价基本都在30元/吨以下，特别是近两年，运价更是回落到20元/吨以下。
运价衰退的原因除油价成本大幅下降外，更主要还是运输需求低迷及运力过剩引发的恶性竞争所致。
全行业处于严重亏损状态。公开资料显示，A股上市企业的所有行业中，航运业位于亏损前列，亏损额从几千万到数十亿元不等，更有某著名大型航运企业两度被称为A股“亏损王”。即使个别企业有微利，其利润主要也是来自财政补贴及财务处理。由于较长时间的低迷累积，一些小型航运企业已“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计以后可能会更多。
供需严重失衡
如今的航运危机主要表现在运力供需严重失衡到了前所未有的程度。交通运输部水运局日前发布的去年中国沿海散货船运力分析报告显示，截至去年年底，万吨级以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计运力5467万DWT，运力规模同比增加47万DWT，增幅为0.87%。运力在增加，而沿海煤炭运量却在下降，全年沿海煤炭运量为61123万吨，同比减少6.2%。粗略计算，当今万吨以上的沿海运力有5467万DWT，刨去铁矿石、粮食等约900万DWT的运力需求，剩下约4600万DWT可用来拉煤炭。按照每月执行1.5航次，可支配运力就达6900万DWT，而煤炭月均需求量仅为5100万吨，多余1800万DWT运力，相当于目前运力规模的1/3（较为保守测算）。如此巨大的多余运力沉淀在市场上，价格战就不可避免，恶性竞争愈演愈烈，但危机仍在继续，何时结束尚难确定。
沿海船队3年翻番
交通运输部数据显示，2008年年底，中国万吨以上船舶运力为2137万DWT，2011年猛增到4287万DWT，实现船队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年船队规模更是达到顶峰，为5517万DWT，较5年前增加3380万DWT，整整扩大1.6倍（见图1）。
如此惊人的疯长，主要还是受经济大环境影响。为了消除全球金融危机对中国的影响，2008年年底，国家出台强经济刺激政策，短短4个月央行5次降息，4次降准，特别是4万亿财政投入加18万亿信贷投放，令2009年中国广义货币M2猛增27.7%，相当于GDP增速3倍有余。在超发货币下投资狂奔，航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航运企业贷款“多多益善”，并一路“绿灯”放行；主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；航运企业本身对“后危机”时代经济发展过于乐观，多重利好因素叠加，导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万DWT，震惊整个航运界。而正当新增运力大量出炉时，2012年起国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，秦沪线煤炭运价首次跌破20元/吨，全行业开始衰退。
去产能刻不容缓
面对经济下滑，首先想到是刺激需求。近几年来，国家始终把稳增长放在第一位，释放宽松的货币政策、人民币M2投放量持续高位增长，但阻止GDP增速下滑的效果并不明显。代表需求侧的“三驾马车”——外贸、投资和消费增速仍未能有效放大，特别是反映工业活动景气度的工业品出厂价格连续37个月负增长，消费者物价指数也进入“2”时代，经济通缩开始显现，经济向下压力增大。
反映到具体的中国沿海运输市场，主要运输货种——煤炭，近几年一直在6亿吨上下徘徊（见图2），沿海运价已连续两年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。中国经济经过多年高速增长，产能不断扩张，而当下需求却无法与产能同步扩张，反而出现了周期性、结构性收缩。去年的中央经济工作会议首次提出，由稳增长的需求侧改革转向供给侧改革，并把供给侧结构改革中的去产能放在今年经济工作的首位，可见化解过剩产能的重要性。
近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，目标从今年开始，用5年时间再压减粗钢产能1亿～1.5亿吨；用3—5年的时间，再退出煤炭产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右，继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐渐明晰。上述物资的去产能化，特别是钢铁、煤炭的大幅减产对承接运输的沿海市场影响巨大，倒逼航运业下狠心去产能，这是无可回避的选择。
之前，为了缓解困境，航运企业也施行不少招数自救，如延缓银行还贷周期、压缩运营成本、向社会融资解决流动性、船舶资产证券化以及整合重组，但由于运力过剩的根本性问题没有改善，收效有限。同时，政府出台多项政策，如对在2013—2017年期间提前报废的老旧船舶进行一定的财政补贴，但同时又在此基础上，对新造船舶进行同样补贴。“一手淘汰落后运力、一手又扶持新增运力”的政策受到业内诟病：“这哪是在救航运企业，分明是在救船厂。”再加上财政补贴力度不大，使原先化解过剩运力的努力成为泡影。数据显示，沿海船队规模在2013年达到顶峰后，至今的两年多时间运力下降还不到1%，去年甚至还出现反弹，政策效应没有显现。
这次受经济大环境所逼，应该动真格的了，如不进行“刮骨疗毒、壮士断腕”式的去产能，将影响到航运业未来的健康发展。
航运业供给侧改革核心是去产能、去扛杆，在市场主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最终促使运力与货物保持相对均衡。
预计在不久的将来，一批有货源背景的、有良好信贷支持的、经过整合重组的中大型航运企业（主要是国企或央企），有望在竞争中从低谷走出来；而一些缺乏资金、货源的小微企业，在竞争中处于下风，不少甚至将遭市场淘汰出局。
由于船队规模逐渐下移，运力供需开始走向平衡，市场竞争的主体也由分散走向集中，航运企业的集中度提高，议价能力提升，运价将逐渐回归到一个合理可持续发展的水平。
尽管去产能化整个过程通过市场主导来实现，但政府也应给予高度重视及扶持。针对钢铁、煤炭行业化解过剩产能，国务院已出台相关文件——国家为此将拿出1000亿元资金解决员工安置和债务处理。海运业与钢铁、煤炭业同为国民经济的基础产业，其在去产能的过程中，也理应参照相关优惠政策，资助一些处于困境中的中小航运企业，特别是一些小微航运企业平稳有序退出，促使运力供需保持相对平衡，让海运业走出低迷，并走上健康稳定的发展之路。
