乘联会：3月第四周乘用车市场零售达日均7.5万辆-网

　　本周车市概述(20210322-0331)

　　1.3月乘用车市场周度零售走势

　　（图表为乘联会部分主要厂商数据）

　　3月第一周的市场零售达到日均3.5万辆，同比2019年3月的第一周增长3%，表现相对平稳。相对于2020年的3月第一周的增幅较大。

　　3月第二周的市场零售达到日均4.0万辆，同比2019年3月的第二周增长2%，表现相对平稳。

　　3月第三周的市场零售达到日均4.6万辆，同比2019年3月的第三周增长4%，表现相对较好。

　　3月第四周（22-31日）的市场零售达到日均7.5万辆，同比2019年3月的第四周下降1%，表现相对平稳。

　　今年3月的一至四周同比2019年增长基本持平。环比1月走势相对偏弱。3月第四周的零售走势相对分化，部分厂商的零售表现不强。

　　历年春节后的走势都有较大的不确定性，倒春寒的零售走势时有体现，这也是春节后的开学购车潮较好，但随后的零售回暖缺乏持续动力。3月第三周和第四周逐步恢复，第四周零售增速平稳，但还没有历年月末的明显冲刺。希望不是因为芯片而导致零售热情下降。

　　由于2020年3月的基数偏低，因此今年3月同比2020年3月暴增70%的数据是很好的，但消费不强的特征也较明显。3月海外疫情有所反复，3月以来，欧洲部分国家地区新增疫情病例数有所反弹。德、法等国的封锁措施升级，将延长至4月下旬左右。国家统计局公布的2021年3月制造业PMI录得51.9，但3月财新中国制造业PMI50.6，低于2月0.3个百分点，降至2020年5月以来最低值，显示新冠疫情后制造业扩张速度进一步放缓。车市新品推出放缓也导致增长动力不强。消费者看车购车热情目前不高。车市消费的结构性分化也相对明显，低价位传统车型环比1月增长不强。

　　2.3月乘用车市场周度批发走势

　　（图表为乘联会部分主要厂商数据）

　　3月的厂商批发销量走势起步平稳。第一周的日均厂商批发销量是4.1万辆，同比2019年3月的增长幅度是4%，表现相对平稳。

　　3月第二周的日均厂商批发销量是4.6万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降1%，稍低于2019年3月初走势。

　　3月第三周的日均厂商批发销量是4.7万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降8%，稍低于2019年3月走势。

　　3月第四周的日均厂商批发销量是7.1万辆，同比2019年3月的增长幅度是下降10%，明显低于2019年3月走势。

　　历年3月主要厂商的批发销量走势都是强于零售走势，今年与2019年的3月的批发零售趋势基本一致，这也是相对平稳的表现。目前厂商的产销相对顺畅，各厂商基本没有出现异常缺货影响零售的现象。3月全月的批发销量较1月初偏低9%。由于生产相对偏低，历年春季产销的增库存效果减弱。

　　3.2021年1-2月中国占世界汽车份额33%创新高

　　2020年1-2月世界汽车销量1208万辆，其中中国汽车销量396万辆，增长77%，北美市场下降10%，欧洲市场下降20%，亚洲其他国家市场下降2%，南半球市场下降6%，中国车市增量贡献巨大。

　　2021年受到疫情的影响，世界汽车市场保持持续低迷情况，但中国销量回升较强。2020年下半中国车市逐步走出疫情影响，加之春节错后因素，中国市场已经呈现反转的态势，欧美疫情影响下车市低迷，形成2021年世界汽车市场的复杂局面。

　　从汽车芯片的需求看，2021年1-2月世界汽车销量仍是严重低迷，中国之外地区的汽车销量是812万辆，今年1-2月中国之外地区的是本世纪仅次于金融危机时2009-2010年的最低迷时期，较2018年高点960万辆差距近20%，如此低迷的市场需求，整车对普通芯片需求也是很低的。

　　目前的芯片需求仍属于供需矛盾因素的问题，需求预测严重偏低导致供给不足。我们当时预测中国车市“V型”反转，需求快速恢复，但很多美国企业按次贷危机预测车市回暖是过于保守，而去库存去产能降成本保利润的短期做法较强，导致目前很差的市场都远好于当时的悲观预期。

　　疫情后中国车市恢复的最快，但中国车企缺芯片问题并不明显，中国车市终端价格保持稳定，说明中国车企的车市信心强，产业链补链工作扎实。此次的供给端事故将对中国供应链崛起带来重大机会。

　　4.美国加速发展电动车

　　在中国实现世界新能源车的引领性突破后，欧洲新能源车快速跟进。近日美国拜登总统宣布了一个2万亿美元的美国就业计划，这笔巨额投资中有1740亿美元将会用在电动汽车的相关配套设施上。根据美国能源部的说法，拜登的计划要求在十年内在全国范围内建立50万个电动汽车充电桩，而目前的数量约为4.1万个，目前拥有10万多个网点。在这项基础设施投资之外，美国向汽车制造商提供帮助，让他们在美国制造电动汽车和电池产业链。在消费层面还将向个人，企业和政府提供税收抵免，税后返回和其他激励措施来降低电动汽车的成本。这样的政策措施也体现了对中国新能源发展方向的认可和快速跟进。

　　而中国新能源车进入市场化充分竞争的高速发展中，中国这样的充分竞争是欧美国家很难适应的，毕竟中国的市场潜力巨大，需求层次丰富，而且创新能力强，产业链的自主可控能力大幅提升，因此中欧美的充分竞争也是激励我们更快发展的动力。

　　5.电动车续驶里程超1000公里的车型越来越多

　　在新品牌新车发布中丁磊现场发布“升能计划”，推出160kW·h和120kW·h两款领先行业的超高电池包升能服务，最高续航里程可达1000公里。从技术角度的1000公里是没问题的，毕竟160度电应该能支撑百公里15度电的车型达到1000公里。

　　相信这次上海车展前后，这样的高续航产品信息未来会越来越多，更多车企推出1000公里的选项电池包。这对车企的产品线延伸发展是很好的方向。也会有更多企业发布续航里程超过1000公里产品，实现技术的新突破，尤其是更好的树立消费信心，推动新能源车更好发展。

　　6.跨界造车的风潮

　　虽然新能源车市场竞争日益激烈，但小米等优秀公司的造车肯定还是有机会的。原因在于目前中国新能源乘用车市场在2020年仅有117万的规模，而从未来来看，中国至少有两千万以上的新能源年产销规模，世界市场更大，造车拥有几十倍以上的增长空间是很大的机会，所以各方势力都会加入。

　　互联网和通讯设备制造企业造车的优势是在智能网联领域应该说有良好基础，而且认为汽车机械部分的制造门槛已经大幅降低，很多汽车系统部件已经形成标准化的设计，而且外部的配套日益完善，所以他们能够克服汽车制造的一些短板，原有的造的经验壁垒弱化，外部企业能发挥自己智能网联的优势。

　　尤其是互联网和IT企业，目前已有成功造车案例，而其他相近企业认为自己对比这些成功企业并不差，甚至更优秀，因此大家都想加速进入汽车造车领域。

　　随着互联网巨头纷纷造车，对新能源市场格局会造成聚合效果，会推动我们整个新势力板块的进一步丰富。使传统的自主品牌，还有现有新势力以及合资品牌等几方面全面的发力，形成更强的鲶鱼效应，推动新能源车更快的发展。随着电动化转型，传统车的优势在逐步的削弱，这些掌握智能网联技术的新企业有超强的产品设计和成本控制能力能够复制延伸，推动各类企业互相学习，更快发展。