中远海能上半年预亏2.1亿元至2.8亿元

公告称，2018年上半年，国际原油运输需求端受全球原油库存进一步下降、中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等不利影响，阶段性影响了需求增长;而在供给端，尽管上半年老旧油轮拆解量达同期历史高位，但因前期大量新增运力尚需时间消化，市场运价持续在低位徘徊，VLCC船型中东-中国(TD3C)航线运价仅为WS 43.22，与上年同期同口径相比降低约19%，加之国际燃料油价格同比提高约28%，上半年国际原油运输市场各主要船型日收益降至近20年来历史低位，VLCC船型平均日收益仅为5,468美元/天，同比下降约78%;其他主要原油运输船型日收益同比降低约60%。

原油运输市场跌至20年来最低谷

据Clarksons统计，在1997年-2017年过往20年间，VLCC中东-远东 TD3航线的平均日收益为45,198美元/天。从年度平均值来看，最高年份为2008年，平均日收益达105,036美元/天;最低年份为2011年，平均日收益为12,808美元/天。而2018年上半年VLCC这一航线的平均日收益仅为8,623美元/天，为近20年来最低谷。在上一轮周期顶峰的2008年，VLCC日收益是2018年上半年的12倍。

随着市场跌入历史低谷，今年一季度，国际主要油轮船东全面亏损，Euronav亏损3,909万美元，Frontline亏损1,364万美元， Gener8亏损3520万美元。相比之下，中远海能一季度8,848万元的亏损额并不大，对此，中远海能在互动平台回答投资者提问时提及，“得益于内贸运输和LNG运输两块稳定业务，减轻了国际油轮市场的下跌影响”，“公司油轮船队经营水平继续跑赢市场”。

巨量船舶拆解的推手

今年上半年，与原油轮日收益降至历史低点同样醒目的是，老旧油轮拆解量创下历史新高。据Clarksons统计，今年一季度全球万吨以上油轮共拆解58艘，794万载重吨，为1982年以来单季度拆解运力的顶峰;上半年，全球老旧油轮拆解量进一步提高到110艘，1,489万载重吨，其中VLCC拆解数达24艘，已接近2014年-2017年4年拆解量总和，VLCC平均拆船年龄从22.8年降至18.8年。当前国际油运市场已呈现拆船数量上升、拆船船龄下降，即期市场收益低于短期期租、更低于长期期租，大小船型收益水平接近甚至倒挂等明显的周期底部特征。

巨量船舶拆解仅是因为市场极度低迷吗?德鲁里分析报告指出，压载水和硫排放等环保公约即将生效才是真正推手。目前，15年以上船龄的老旧油轮占全球原油轮船队的21%-22%，处于相对历史高位。本来这些老旧油轮为满足压载水公约要求已面临很大的成本压力，如果还要满足2020年初即将生效的硫排放公约要求而进行安装洗涤塔的改造，由于剩余营运年限较少，每年分摊成本更多，在经济上基本不具备可行性;如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂贵的低硫油价格，意味着这些老旧油轮与经济性油轮在运营成本方面的差距进一步拉大，在市场竞争中面临更艰难的处境。因此，德鲁里认为船舶拆解会保持较高速度，未来3年会有越来越多的老旧油轮在达到20年船龄前就交付拆解。

超预期的船舶拆解速度，让低迷的油运市场看到了曙光。上半年，全球原油轮运力2013年来首次出现了负增长，Clarksons已将2018年原油轮运力供给增长率由年初预测的3.5%大幅调低至0.8%。德鲁里也在分析报告中指出，船舶的加速拆解加快了油轮行业的周期进程，预计市场将于2018年底、2019年初回暖。

分析师看好油轮板块

今年以来，境内外分析师纷纷出具油轮行业的深度报告，全面调高了油轮上市公司的评级和目标价，主要逻辑是两个：一是油轮市场正处于历史低谷，目前资本市场对油轮行业的基本面为最差预期;二是目前油轮公司估值处于历史低点，而油轮资产价格已处于上行通道。Clarksons统计数据显示，2018年6月VLCC新船造价为8,700万美元/艘，较2017年12月的8,100万美元/艘提高了7.4%。

与美股分析师一样，A股分析师也都看好下半年油轮板块的投资机会。申万交运分析师认为，中报后油轮股将利空出尽，油轮行业有望迎来拐点，四季度运价有望超预期。长江证券分析师认为，油轮行业周期底部特征明显，运价有望实现底部反弹，而交运板块的投资机会来自低估值、高安全边际的配置型标的，以及超跌之后短期具备向上催化的标的。