发改委:发展市域铁路 打造超特大城市1小时通勤圈

轨道交通正日益成为大城市最重要的交通基础框架。而介于城际轨道和城市轨道交通(即地铁)之间的市域铁路也蕴含着巨大的发展空间。

6月28日，国家发改委发布《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(下称《意见》)，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

改变城市空间布局

近几年，一、二线大城市的中心城区的部分非核心功能正进一步加速向远郊区疏解，城市发展需要在中心城区和远郊区之间实现合理的布局。

市域铁路满足了中心城区到远郊区的交通需求，其发展是顺应了目前的城市发展需要。一方面，市域铁路蕴含着巨大的投资发展空间。另一方面，市域铁路的发展，将在很大程度上改变大城市的空间发展格局。

近几年，包括广州、北京、上海、温州等城市都已经在市域铁路上进行了探索。不过，总体上看，当前市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。

《意见》要求，拟发展市域(郊)铁路的城市，城市政府应会同有关方面深入研究市域运输需求、路网布局、规划衔接等问题，单独编制市域(郊)铁路发展规划或统筹纳入相关规划。规划范围原则上应为城市所辖市域，可统筹市域周边具有一体化倾向、通勤需求较高的毗邻区域。

同时，《意见》要求，发展市域铁路要优先考虑利用既有资源开行市域列车。鼓励具备条件城市的内部铁路部分功能合理外迁，释放线路运输能力。

广东省体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，随着中心城市的发展，原有的老铁路的许多功能都已外迁。不过，不同地方情况不同，东北、华北地区的老铁路较多，就可以充分利用老铁路开行市域列车;而在南方的许多城市，老铁路的网络不够丰富。

彭澎说，广州等地在上个世纪90年代时，为了城市发展的需求，把许多老铁路拆掉改为公路，已所剩不多。且老铁路所在的区域大部分是在中心城区，如今已有地铁，不需要再把老铁路发展为市域铁路。

因此对许多大城市来说，发展市域铁路就需要新建线路。

TOD模式综合开发

在市域铁路的建设标准方面，线路要串联5万人及以上的城镇组团和旅游景点并设站，车站按照功能适应等原则尽量设置于城镇中心。设计速度宜为100~160公里/小时。因地制宜确定敷设方式。

同时，鼓励运营主体多元化，拓宽机构选择空间，支持铁路企业、城市轨道交通运营企业等具有相关经验的运营主体参与市域(郊)铁路建设和运营。

在资金来源上，《意见》指出，将建立政府投入、各类金融机构和社会资本相互支持的多层次、多元化投融资体系。充分发挥市域(郊)铁路具备稳定现金流的优势，拓展资金来源，探索吸引保险资金、企业年金等长期资本参与市域(郊)铁路发展。积极支持通过企业债券、公司债券、非金融企业债务融资工具等方式融资。鼓励金融租赁公司研发适合市域(郊)铁路特点的金融产品，采用直接租赁、售后回租等形式提供融资服务。

另一方面，市域铁路建设和运营在拉动区域经济发展，带动沿线土地、矿产等资源开发上发挥重要作用，产生了良好的社会效益。因此，通过沿线土地资产开发，可以增加“造血”功能，提高企业经济效益，以支持市域铁路建设和运营。

《意见》要求，要树立TOD(以公共交通为导向的开发)理念，发挥市域(郊)铁路对新型城镇化的支撑服务作用，集约利用资源，拓展城市综合服务功能，提高城市综合承载能力;依托市域(郊)铁路通道推进城市新区和外围城镇组团建设，引导人口布局，不断优化城市空间。

为了加快市域铁路发展，根据《意见》，目前在重点城市选择一批重点项目实施市域(郊)铁路发展示范工程。