“妖风”盛行一年之后，终有偃旗息鼓之势。1月9日，上海钢联数据显示，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌1万元/吨，均价报49.25万元/，较最高价跌超16%。

尽管行情开始松动，但在刚刚过去的2022年，“妖镍”与“疯锂”的价格出现了数次暴涨，使得新能源汽车产业持续承压，车企成本压力骤增。

“妖镍、疯锂”制造重压

2022年3月，一场“妖镍”风波引发行业关注。3月8日，LME期镍触及6.5万美元/吨，创历史新高。在此之前，“伦镍”的价格通常在2.5万美元/吨。随即，高价引发“蝴蝶效应”，自3月以来，LME镍交易量急剧下降，10月份日均交易量同比下降54%，是近十年来的最低水平。

从价格看，“沪镍”则一度突破22万元大关，创下去年下半年最高价格。在2022年商品期货涨跌榜中，“沪镍”全年上涨52.5%，成为年度表现最佳品种。

“妖镍”的旁边，“疯锂”仍在持续疯狂中。

以电池级碳酸锂为例，三年前的价格约为4万-5万元/吨左右，但至2021年底已涨至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格开始展现“疯锂”特质，3月一度突破50万元/吨，11月则突破60万元/吨。2022全年，电池级碳酸锂均价累计涨幅超80%，如果追溯2020年的价格，电池级碳酸锂价格已暴涨超十倍之多。

如此疯狂的表现已引发产业链上下游的一致不满。去年7月，宁德时代董事长曾毓群直言，上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。“已探明的锂资源储量已可以生产160TWh的锂电池，完全足够生产全球需要的动力电池和储能电池。同时，随着锂资源探明量增加，潜在产能还会进一步提升。”

孚能科技董事长王瑀亦认为，2022年9月的碳酸锂价格上涨趋势不太正常，因为在9月时原材料已经供大于求，但价格还在往上涨，说明炒作的因素很多。“预计2023年价格会回落，但不可能回到2020年前的水平。”

中国新能源车占全球60%以上的份额，补贴取消，有利于降低市场增长的预期；前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。“目前碳酸锂价格已经在期货端降到40万元以下，未来几个月的电池成本必然明显下降，这对改善整车企业盈利带来很大的利好。”乘联会秘书长崔东树表示，新能源补贴退出有利于碳酸锂价格回归中低位，也有利于整车价格的合理回归。

调价+自产，车企应对有方

据财联社记者不完全统计，新年伊始，已有近20个汽车品牌相继宣布涨价。这是自去年多轮涨价潮后，2023年首个大规模车企“官涨”。“巧合”的是，车企纷纷将主因归结于“全球原材料价格持续大幅上涨”。

“镍和锂等原材料价格带来的成本持续上扬，让很多车企非常被动，影响正在层层传导。”有业内人士分析认为，补贴退坡叠加成本问题，涨价成为必然手段。“但对于很多销量不佳的品牌，涨价会是把双刃剑。”有某头部自主传统车企高层亦直言，“虽然原材料涨得这么凶，但我们只有在销量上来了才敢涨价，否则涨价会对市场端非常不利。”

涨价已成为现阶段最简单有效的“短策”；从长期来看，车企的“长策”也已浮出水面。

首先是将动力电池纳入车企自产自研规划中，拒绝再为电池供应商“打工”。去年10月，蔚来电池科技（安徽）成立，注册资本20亿元。“蔚来汽车2023年将保持芯片、电池及手机领域的研发投入，预计每个季度的研发费用约30亿元。”蔚来创始人、董事长李斌表示；年底前，小鹏汽车以50亿元的注册资金，成立了一家动力电池生产公司。此外，包括吉利、广汽埃安、长城以及大众、现代等也已切入电池赛道。

“能源生态布局是万亿广汽蓝图新的重要增长点。”广汽集团总经理冯兴亚日前表示，未来广汽集团将在能源及能源生态领域加大投入，建立“锂矿+基础锂电原料生产+储能与动力电池生产+充换电+储能”纵向一体化的新能源产业链布局，进一步完善动力电池上下游产业链布局，降低产业链成本，实现新能源产业链整体自主可控。

除自造电池外，成本相对更低的动力电池方案亦成为“新风口”。去年12月下旬，蜂巢能源透露了钠离子电池最新进展——第一代钠离子电池原型样件已经完成开发，能量密度达到了110Wh/kg；第二代钠离子电池产品正在开发中，预计2023年一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg；2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000次。

“电池自产车企成本低于电池采购车企，在电池原材料价格高位的情况下，布局电池生产的车企将更具竞争优势。”英大证劵研报表示。